España es el líder indiscutible en dotación de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, si bien se encuentra a la cola en el uso de las mismas. Según revela Fedea, figura como el primer país del mundo por número de kilómetros por habitante, con 54 kilómetros por cada millón, proporción muy por debajo del resto de redes. Y ello a pesar de que en los últimos años, especialmente a raíz de la nueva estrategia comercial introducida por Renfe en febrero de 2013, el número de viajeros se ha disparado.
Como ejemplo, el estudio compara los resultados obtenidos por Francia con los registrados por España. Así, aunque el país galo no dispone de la red más larga de Europa, estando muy por detrás de España, ocupa una posición de liderazgo en el viejo continente con 125 millones de usuarios y 61.394 pasajeros por kilómetro de red en 2014. Estas cifras contrastan con las alcanzadas por los servicios de AVE de Renfe, que en el mismo ejercicio ha superado ligeramente los 10.000 viajeros por kilómetro, con unos 29 millones.
Fedea entiende que han sido muchos los países que han tendido a extender las redes de alta velocidad "mucho más allá de lo que hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que no existe evidencia". Y el caso español "es especialmente extremo, constituyendo un modelo de política económica, puesto que ha dado lugar a la red más extensa del mundo en términos relativas (y la segunda en términos absolutos, solo por detrás de China), con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha implantado", sentencia.
Efectos ‘marginales’ a largo plazo sobre el Turismo
A nivel global, el estudio pone de manifiesto que los costes de esta modalidad de transporte "son enormes", tanto en términos de construcción como de mantenimiento y operación. Esto provoca que solo dos líneas hayan conseguido lograr una rentabilidad financiera clara: Tokio-Osaka y París-Lyon. Más recientemente, Jian-Quingdao (China), presenta unos resultados positivos, aunque muy moderados. Todas ellas son rutas enormemente densas y conectan grandes núcleos de población que se encuentran en distancias eficientes para la alta velocidad ferroviaria frente al transporte aéreo y al transporte por carretera. Al contrario que estas tres conexiones, los resultados en términos financieros "acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda".
A la escasa rentabilidad de este medio de transporte se suma su interacción competitiva con el resto de modalidades, lo que genera un efecto de sustitución. A todas luces el modo que resulta más perjudicado es el aéreo, cuya cuota de mercado se ha visto reducida de forma drástica en los mercados domésticos.
En lo que respecta a la incidencia del progresivo aumento de las redes de alta velocidad en el Turismo, el estudio reconoce que "recibe un impacto inmediato con la puesta en servicio de una nueva línea". Así, el número de turistas tiende a incrementarse en las ciudades enlazadas, si bien las pernoctaciones suelen reducirse. "Pasado el aumento derivado de la novedad en la fase inicial del servicio, los efectos a más largo plazo son, cuando existen, marginales", añade.
